路基弯沉值如何测

频率：测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。每路段检查80～100个点。对多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点数。

方法：路面弯沉的计算

路面测点的回弹弯沉值：LT＝2(L1-L2)

式中LT——在路面温度T时的回弹弯沉值，0.01mm。

L1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数，0.01mm。

L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数，0.01mm。

当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值：

LT＝2(L1-L2)＋6(L3-L4)

式中L3——车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数，0.01mm。

L4——汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数，0.01mm。

弯沉代表值是弯沉测量值的上波动界限，用下式计算：LR＝L＋ZA·S

式中LR——一个评定路段的代表弯沉，0.01mm。

L——一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值。

S——一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差。

ZA——与保证率有关的系数，采用下列数值。

高速、一级公路ZA＝2.0

二级公路ZA＝1.645

二级以下公路ZA＝1.5

计算平均值和标准差时，应将超出L±(2～3)S的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限进行处理。

路基设计交工验收指标是测量路基的回弹模量，弯沉，施工质量控制指标是压实度。路基设计指标（回弹模量）与施工控制指标（压实度）在理论上是不统一的，但存在正向关联。路基的回弹模量反映路基承载能力，压实度反映路基填压密实程度。

弯沉的检测方法常用的有：

贝克曼梁（BB）法：操作简单，但轮胎压力和接地面积较难控制，且标准黄河车较难找；

2.FWD法：快速可靠，但成本较高，缺乏可靠统一的控制标准，施工过程质量难以控制，检测时加载条件与路基工作状况不一致；

3.落球法及贯入杆法（动力触探）：快速方便，适用于细粒土，不适用于粗粒土和填石路基；

4.CBR 值（路基填土选型指标）：现场极少采用，主要用于选择填土土质类型；

5．便携式落锤弯沉仪（PFWD）：携带方便，检测快速，使用成本较低，适用范围广（路基和场地压实，粗粒土和细粒土等）

压实度的检测方法常用的有：

1．灌砂法（环刀法）＋烘干法：优点是造价低，结果可作为检验检定的裁决依据；缺点是检测比较费时费力，难以满足大规模现代化机械化施工需要；

2．核子密度仪法：优点是快速便捷，可作为全面施工质量统计学管理，人为因素较小；缺点是在不同土质情况需作一次现场标定，含水量测量精度偏低；

3．雷达或电磁波法：与核子密度仪法类似；但测量深度小，平整度要求高；

压实度的测量方法主要用于细粒土，对填石和粗粒含量高的路基不适用。